人车搏击俱乐部 测保时捷911 Carrera S

2020-03-22 23:56:25 作者:秦子钧

  【在线快3娱乐 评测频道】距离费迪南德·亚历山大·保时捷博士,在1964年推出初代保时捷911,已过去了56年。在这56年间,7代保时捷911车型携“看似不靠谱”的后置发动机架构,以及“又推又甩”的疯狂操控特性,成为有胆有识之士的梦想跑车。

  终于,在2020年的某天,这辆底盘代号992的第八代911 Carrera S,来到了编辑部。是时候看看这辆头顶着万丈光芒的“驾驶者之车”,是否如大家想象般完美。

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本次评测车型

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  本次评测的车型为2020款保时捷911(992 Carrera S),官方裸车价为149.8万(选装清单极长,有兴趣的读者可在文末找到),性能在911家族中位列“倒数第二”,往上有Carrera GTS、Turbo系列、GT系列车型。

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道路试驾体验

它给小编的初印象

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  当驾驶员揣着钥匙走近911 Carrera S,再用手“抠”一下这略带复古性质的上掀式门把手,它就会自动伸出至正常位置,帮助驾驶员顺势拉开折扇厚实的车门。小编认为,既然都上了电动门把手,为何不提供“钥匙一靠近就自动弹出”的功能?这太令人摸不着头脑了。

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  坐进车内,将桶椅调好,小编发现这代911的前向/侧向视野相当不错:因引擎被装在车尾,911车系一直保留着“短小精悍”的车头,哪怕有着比普通轿车略低的坐姿,也能给驾驶员“眼观六路”的自信,不怕挪车时剐蹭到花花草草,相比“坐在碉堡里开车”的各路MR超跑们好上手太多。

  开敞的视野,是911献给驾驶者的第一个惊喜。

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●动力表现

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  本次试驾的这辆911 Carrera S选装了无匙启动系统,但中控台左侧那“半截钥匙”般的点火旋钮依旧被保留,向右旋转即可唤醒这台代号为DKK的3.0T H6引擎。

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  然而,在第一股排气声浪后,这台引擎虽然在怠速时有着“呼噜呼噜”的急促排气节拍,但车外的动静并不比大多数6缸轿车来得高调,这可不符合绝大多数人对一辆911的期待。但事实上,现代化的欧洲性能车已不再追求每时每刻的张扬,更多有种“举止优雅的肌肉男”韵味。

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  将那“短小精悍”的档杆挂入D档,怠速行进的911 Carrera S似乎完全褪去了老派跑车的躁动感,完全没有“松油门不走、给油就窜”的尴尬,走走停停时的优雅程度相比1.4T的高尔夫只好不坏。当然了,这股节奏感极强的排气脉冲,以及接近停下时引擎声调的细微变化,都在怂恿你赶紧跑起来。

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  与其它保时捷车型类似,911 Carrera S的油门踏板既敏感又线性,加速度直接与你右脚的输入挂钩:整套动力总成丝毫没有买菜车的“粘滞感”,在红绿灯起步哪怕踩个5mm的油门,都能收获像电动车一样的“拳拳到肉”加速感,PDK双离合变速箱的高效、果断令人印象深刻。

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  在限速60km/h的市区道路驾驶这辆911 Carrera S,你的油门深度基本不需超过1cm。只要你将那副沉重的油门踏板,踩下超过1cm,PDK变速箱就会迅雷不及掩耳般连降1-2个挡,引擎也会迅速拉升转速,给到你十足的快意。

  这时,本该“安分守己”的排气系统也躁动了起来:分贝数极具拉升的排气声浪,能给周围的车辆一个“下马威”,类似于“熟睡的狮子突然站起来伸了个懒腰,把站在旁边的你吓一跳”的感觉。不行,这么开太高调了。

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  60km/h巡航-全油门至120km/h汇入高速车流时,你会惊奇地发现,在右脚甚至还没彻底触发Kicked down按钮时,这具“比你自己还了解你要干嘛”的8速PDK变速箱,已经连降了5个档位,为3.0T H6引擎留出了足够的转速攀升空间:从“买菜”的1500rpm到最大功率输出的6500rpm看似很遥远,这台3.0T H6引擎竟在电光火石中达成,转速攀升的速度完全是赛车级别的!

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  这时,“足斤足两”的331kW(450PS)动力,正全数输出至车辆的后轴上……这对于后驱车来说,是最不稳定的工况。然而,历代911“祖传”的后置后驱引擎布局,竟帮了大忙:H6引擎的重量迫使后轴的两条305mm轮胎,稳稳地“咬”住沥青路面,令车身像青蛙起跳般向前猛冲,加速度远比其它450PS马力的车型迅猛,推背感完全是600PS的级别……

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  而坐在车内驾驶的你,也能明显感受到车尾猛地一沉后,头部被突如其来的狂躁加速度“甩”到那印有保时捷LOGO的头枕上,身体也被压在桶椅上动弹不得;而平时较为稳重的方向盘,也在此时因前轴的抓地力降低而变轻,令你不由自主地更用力去握紧它……奇怪的是,你竟然开始享受起这种毫无顿挫,却又凶猛至极的加速体验了,毕竟这在其它燃油车型上可不多见。

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  在巡航时的燃油经济性上,既然这套动力总成早在75km/h左右,即支持挂入第8档(此时转速仅1000rpm出头),那么担心于那62L的油箱能提供多少公里的续航路程,已经成为毫无意义的一件事。

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  而在120km/h的巡航速度下,911 Carrera S车尾的“鸭尾”扰流板将自动伸出,以获取更佳的后轴抓地力,还能附带收获更高的回头率(当然了,这货也支持在中控屏幕内控制升降)。

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  小编心想,如果没有这具低扭浑厚、转速响应极为敏感、高转衰减不明显的3.0T H6引擎,仅凭8速PDK变速箱的“小聪明”,达成911这种“又快又顺”的加速绝对是无稽之谈。小编也在此Diss一下各位键盘车神(甚至同行们),别觉得一辆车加速体验不佳动不动就“甩锅”给变速箱,请首先看看它的引擎是否像这台911 Carrera S一般完美。

声浪&NVH

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  毕竟是保时捷旗下的灵魂车型,意在“豪华与运动兼得”的911 Carrera S,在车体隔音上还是相当到位的,能在引擎关闭时提供一个相对安静的车内环境,并在高速行驶时确保噪音主要来源于胎噪及排气声浪,而非更恼人的风噪。

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  由于911车系的RR布局,911 Carrera S的排气管路相比FR的车型更为短促,基本在引擎附近绕一圈后就排出。这也造成大家很难从发声定位上分辨出911 Carrera S的声浪,到底是来源于引擎本身,亦或是通过排气系统所营造。

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  在排气阀门关闭时,怠速时911 Carrera S有水平对置引擎标志性的“呼噜呼噜”煮水声,跟斯巴鲁们半斤八两,欠缺了L6/V6引擎的精良感,而涡轮的存在,亦似乎令这点更加恶化。

  但只要转速一拉升,浑厚而低沉的排气声浪还是很有德式肌肉韵味,同时换挡时引擎转速的快速下降,也能带来明显的韵律变化,颇有“自律给我自由”的德式韵味,唯独缺少了情绪化的自我表达,感觉欠缺灵魂。

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  当然了,你也别期待这货会在高转速+阀门打开时的声浪像意大利车般悦耳,毕竟它只是辆“呆板”的德系速度机器:开启阀门后,911 Carrera S本已略带沙哑的“声线”,竟然更加“不修边幅”了,“呼噜呼噜”的声响开始变得更散、更吵(不是小编黑它,没别的词更贴切了)……

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  大脚油门下去,911 Carrera S只会令车内的乘客、车外的路人一并像戴了Beats耳机一样,非但没有感受到“高亢的男高音声线”,却被强烈的轰头感弄得像被人锁在小黑屋,再雇几个彪形大汉一顿捶打般难受……逼得司机也只能无奈地把阀门给关上。

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  一句话,911的控噪表现在性能车中属于顶尖水平,但架不住3.0T H6引擎的“歌喉”不佳,在高转+自然吸气超跑的面前最多算个“弟弟”。

●操控性&乘坐舒适性

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  小编深知,在谈911操控性能时,肯定会撩痛一堆键盘车神的G点。因此小编丑话说在前:911一直坚持的RR后置后驱结构,就是工程学上的灾难。

  想象一下一辆飞快倒着车的普桑,能有多稳定?对于这种急加速时都能造成方向不稳的RR布局,能否经受住剧烈的重心转移而不至于失控,小编在试驾前心里都打上了巨大的问号。

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  毕竟历代911都有着“前轻后重”的轴荷分布,而且失调的比例令人发指。因此,911车系日常驾驶时“先推后甩”,而赛道Trail Braking时“先甩后推”的特性,就像“皇帝的新装”,除了键盘车神外可谓无人不知。这么多年来,保时捷一直在掩盖(而非解决)这个“先天不足”,“小手段”无外如下:

  ①大幅降低车辆的重心、提升车身/悬架的刚性,以提升贴地性;②大幅增加后轴的宽度,以及增强后轮轮胎的抓地力;③搭载比例稍慢的转向系统、极为发达的ESP电子限滑系统,防范于未然……下面,小编以这三点为主题,为大家剖析911 Carrera S的实际动态表现。

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  每代911的进化历史中,对于车身刚性的提升都极为亮眼,992世代的911更是将大众集团几乎所有的“科技树”都点上了:整车钢材的比例从991世代的63%下降至30%,车身覆盖件更完全由铝合金制成;而最关键的白车身,也能在刚性提升5%、车尾轮廓暴涨的前提下,重量比991世代下降……

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  经历了一轮“强身健体”后,Normal模式(悬挂同样处于Normal)下的911 Carrera S,竟如同一辆全尺寸GT跑车一般四平八稳:在压过路面的坑坑洼洼时,刚性极强的车身不会有任何的异响,而颠簸亦完全由干脆利落的避震器吸收,传递到乘员的身体时没有任何不快的反馈;而方向盘的指向“精准得来却又如此油润”,让人感觉车头的指向精确,且转动方向盘时不会造成过多的车身晃动,令911 Carrera S的车身浮动极为得体,足以应付长途奔袭。

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  而992世代911作为“全系统一车尾宽度”理念下的作品,车尾宽度已经到了令人发指的1852mm,相对4499mm的车长来说简直是“横向发展”,比不少改了宽体套件的改装车好夸张;而后轮宽度,亦被加宽到305mm,换来普通轿车的1.5倍以上的接地面积……保时捷不遗余力加强911后轴抓地力的做派昭然若揭。

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  除了增加后轴抓地力,保时捷对于刹车的强化也可谓“费尽心机”:强劲的博世i-Booster制动系统,以及前6后4活塞卡钳的“坐镇”下,驾驶员可通过脚感偏硬而回馈感十足的刹车踏板,精准地控制车速。

  既然后轴的物理抓地力前所未有的强,刹车信心也十分充沛,意味着那怕在日常驾驶时应用最为躁动的Sport+模式,只要你不关掉ESP(保时捷称PSM)系统,911 Carrera S的尾部均极为稳定,给到绝大多数人“车尾已经被完全驯服”的错觉。

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  在转向方面,在Sport+模式(或者手动把悬架切换为“运动”模式)下的911 Carrera S,方向盘的助力程度会变得更“稳”,避震器的阻尼亦对应地“变硬”,以换来较Normal模式更为精准、迅速的车头响应:转动方向盘时,就像有一只大手将车头往期待的方向“拽”,轻松实现手术刀般精准的车头指向。

  举个例子,在国内限速范围下变道时,911 Carrera S的轨迹就像“轨道车”一般精准:4个车轮就像用胶水“粘”在车架四个角,你能通过座椅和方向盘来感知车辆四个车轮的动态,人车沟通感无可挑剔。

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  但值得指出的是,911 Carrera S采用了罕见的,左右各5/4圈的方向盘行程,相较仅有1圈的运动车型标准,对驾驶员的输入有“冲淡”之虞,这就表面保时捷希望通过避免驾驶员突然施加过多方向,降低车尾甩动的几率。

  另一方面,调教地非常完美的ESP系统,也能在驾驶员弯道中大脚给油 / 进弯速度过快时,采取交替制动两侧车轮(普通ESP系统仅制动单侧车轮)的模式,将车辆的速度降低,并令每个车轮重拾侧向抓地力,将危险的甩尾迹象扼杀在襁褓中。

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  但可惜的是,尽管保时捷采取上述三种方法,有效地将992世代911的极限推得更远,但在濒临极限边缘 / 逾越极限后的可控程度却下降了。

  举个例子,要让911 Carrera S原地起漂是偏难的,后轮开始滑动的临界点难以捉摸,对于驾驶员油门和方向的配合提出了更高的要求,否则物理抓地力明显更差的前轮,容易先突破极限而出现变成推头,然后再大脚给油的情况下突然起漂。这两种状态的随机切换,很容易造成驾驶员措手不及。

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  不仅如此,前窄后宽的车轴设定,也令911 Carrera S在关闭ESP系统,做Trail Braking式的高速进弯时,重心转移很难预判(请联想下三轮车高速过弯时的情况),本应一直处于轻微推头的车身,会在驾驶员踩下刹车时变得更加不安分:相对较窄的前轴令外侧前轮无法完全支撑车身而略微弹跳,令本已不稳的重心在4个车轮间游走,既带来许多不安的晃动,也容易令后轴随时失去抓地力而甩尾;驾驶员如果此时做出错误的反应(例如刹车过度、突然给大脚油,或施加过量转向输入时),在车尾甩起来后救车时非常困难的。

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  说实话,小编并不喜欢911这种“急加速易打转、过弯时如履薄冰,深度推头和深度甩尾交替出现”的奇葩驾驶特性,宁愿选择MR布局的718车系,毕竟它比911在动态极限来临时的表现,都更加线性、可预判。

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  总而言之,保时捷的工程师们仅仅是“将911的獠牙用厚厚的德国胶布包了起来”,让它不那么容易“伤人”罢了。然而在“键盘车神”们对自己很有信心,或者再大胆、再有经验的驾驶员去试探它极限时,等于把那几层封上的“胶布”一一撕开,令它在不经意间“反咬一口”。

  进化了到了第八代车型后,911依旧是那台“不是你大胆,就能把它开快”的不羁之车。

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