进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

2020-01-06 15:26:07 作者:秦子钧

   【在线快3娱乐 评测频道】作为奥迪品牌首款电动SUV车型,e-tron的概念车自2015年法兰克福车展发布外观后,自然吸引了整个车坛的关注。既然与奥迪电动化子品牌e-tron同名,它也代表着奥迪在电动领域的厚积薄发。

  万众瞩目的它能否在“造车新势力”的围堵下冲出重围,展现出老牌车企的强悍底蕴?这篇文章将为大家一一解答。

进击的巨人 测试奥迪e-tron 55 quattro

 
本次评测车型

老牌大厂的变革之作 测试奥迪e-tron 55

  本次评测的车型为2019款奥迪e-tron 55 quattro时尚型,定位纯电动中大型SUV,官方售价为69.28万,为e-tron车系的“丐中丐”版本,直接竞争对手为特斯拉Model X 100D、奔驰EQC 400等车型。

老牌大厂的变革之作 测试奥迪e-tron 55

 
试驾体验

老牌大厂的保守之作 测试奥迪e-tron 55

  拉开厚实的车门,奥迪e-tron那与燃油SUV车型无异的地板高度,令一屁股坐上驾驶座成为了轻松的事。没有了电动车型固有的高坐姿弊病,奥迪e-tron能给人留下不错的第一印象。

  在视野开敞感上,奥迪e-tron的表现同样不错:宽大的挡风玻璃带来了相当不错的前向视野、而侧窗与后视镜的视野同样可圈可点,无形中减少了与驾驶员之间的心理隔阂,让人觉得这车很好上手。

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  与特斯拉之类的新晋电动车型不同,奥迪e-tron依旧保留了与燃油车型相同的“启动”步骤。按下中控台上的启动按钮,仪表盘的自检动画随之触发。伴随着继电器发出轻微声响,以及左边仪表盘的能量条变为绿色+显示READY时,表明奥迪e-tron已进入可行驶状态。

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  踩住刹车,用拇指将精致的换挡滑块拨至D挡。松开刹车后,奥迪e-tron却不会像AT变速箱的燃油车一般往前移动,而是停留在原地。当驾驶员轻踩油门后,伴随着不甚明显的电机运作声响,奥迪e-tron方可稳步前进。这种“没有怠速”的设定会带来一定的学习成本,第一次上手的驾驶员需要注意。

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  而对于那些期待电动车型“点一下油门就窜出去”的驾驶者们,可能会失望了。因为奥迪e-tron的油门踏板,是小编开过的所有电动车型中,线性程度最高的(当然了,如果能将其换成风琴式踏板,对油门的操控还能更细腻些)。

  举个例子,舒适模式下的奥迪e-tron,哪怕驾驶员在起步/中低速行驶时踩下超过一半的油门,也不会出现突兀的加速感,而是循序渐进地向前加速,不会让车上的乘客有任何不适。总之,这种设定与特斯拉之流的“过山车”加速形成了鲜明的对比。

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  尽管2.6吨的体重带来的巨大惯性,搭以一边1.1圈行程的硕大方向盘,奥迪e-tron在市区加塞时的反应不太灵敏,但只要车子速度稍微提起后,整车动态还是紧跟驾驶员意愿的。驾驶奥迪e-tron穿梭于市区快速路 / 高架桥上的车流,一点儿也不觉得费劲。

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  在转向阻尼的增益表现上,基于MLB Evo平台打造的e-tron“很奥迪”,无论转向输入速度 / 车速如何变化,方向盘的阻尼力度总是恰到好处,而转过中位旷量时的阻尼之顺滑,更是向顶级豪华车型看齐,长途巡航下来非常轻松。

  总而言之,奥迪e-tron的转向不至于像特斯拉Model X那般紧绷,是适合绝大多数人的平衡调校。

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  在日常道路驾驶时,奥迪e-tron大尺寸的轮胎+软糯的空气悬挂,配以高刚性的车身骨架,很好地维持住车身的水平,能像魔毯一样“碾”过路上的绝大多数障碍,给人四平八稳的淡定感。

  而在面对突如其来的大幅方向输入时,这副底盘的刚性还是相当不错:尽管悬架的支撑力不足导致了明显的侧倾(甚至有些“摇头晃脑”)外,几个车轮间之间的沟通感还是很相当到位的,能共同分担车身的重量,实现4个车轮抓地力的最大化。

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  另外,尽管奥迪e-tron的车头指向性 / 前轴响应性一般,让驾驶员在激烈驾驶时不好估摸要打多少方向,但依旧能很顺畅地带领后轴入弯,没有长轴距豪华车型惯有的“脱节”感,令整副底盘真正成为一个柔韧而贴地的整体。

  而哪怕“愣头青”驾驶员的对其施加了更进一步的不成熟输入,得益于4条255/55 R19的马牌PremiumContact 6的“胖胎”加持,整副底盘也基本不会出现推头/甩尾等危险状况,动态极限堪称市面最强,没有之一。

  直线极稳,弯道极韧,就是对奥迪e-tron底盘部分的概括。

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  在绝对动力方面,得益于输出功率高达300kW(402PS)、664N·m的前后双电机系统,奥迪e-tron在60km/h-全油门Kicked down至120km/h的工况下,表现令人无可挑剔。尽管没有特斯拉Model X那种把你紧紧压在椅背上的刺激感,但无论在发力响应以及加速感受上,都相比3.0T的燃油SUV有过之而无不及。

  同时,奥迪e-tron这套电四驱尽管没有著名的中央托森差速器,但无论在任何路面上的驱动力表现均令人满意,通过炮弹坑 / 泥泞路面 / 冰雪路面时还是十分从容的。

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  在高速巡航时,奥迪e-tron的AT变速箱会悄咪咪地挂入2挡(是的,这货竟然还有变速箱),以获得与尽量与城市工况接近的电耗水平。在120km/h的车速下巡航,优秀的底盘循迹性依旧能令奥迪e-tron保持安稳,没有任何的发飘 / 桥头跳车迹象,意味着这套长行程空气悬挂的贴地性非常棒。

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  而在高速下的NVH控制方面,这辆丐版的奥迪e-tron没有装备高一型号配置的双层夹胶玻璃,导致车外的风噪、胎噪源源不断地涌进车厢内,120km/h巡航下有种“风风火火”的感觉,与高一型号配置那种“与世隔绝”的幽静感差挺远的。

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  在滤振性上,4条55扁平比的“胖胎”可谓劳苦功高,它们与标配的空气悬挂一同,隔绝掉绝大部分的振动。无论在何种车速下压上多大的障碍,它们总能“以柔克刚”,将振动隔绝在乘员舱以以外,乘员们甚至不会知道刚才压过了什么东西。

  居住的地区整天修路?路面的暴力减速带颠得脑壳疼?有了奥迪e-tron,这些都不再是问题。

老牌大厂的保守之作 测试奥迪e-tron 55

  在动能回收的模式上,驾驶员可选择自动动能回收(根据前车车距及当前时速自动判断回收力度),也可以选择手动回收模式,利用方向盘后的拨片,随时调用两级的回收强度。

  这两级回收强度中,小编更推荐用第二级:第一级的回收强度比燃油车松开油门后的拖拽感稍强,但总觉得回收力度不够;而第二级的力度刚刚好,在习惯之后甚至能在绝大部分工况下实现“单踏板驾驶”,在舒适性及节能性上实现了平衡。

老牌大厂的保守之作 测试奥迪e-tron 55

  众所周知,很多HEV/EV车型,在电制动/机械制动的衔接上做得生硬,过强的“存在感”将驾驶者的节奏打乱。然而,在奥迪e-tron上,刹车系统的“存在感”却出乎意料地低,刹车踏板整个行程偏轻却又不失沟通感,甚至能令几个开过它的编辑一致将其淡忘,这说明这套刹车系统被调校得几近完美。

老牌大厂的保守之作 测试奥迪e-tron 55

  当然了,除了脚感异常线性以外,奥迪e-tron全系标配的前6活塞卡钳+后单活塞卡钳的强悍刹车硬件,以及4条抓地力不错的轮胎,一同帮助这台2.6吨的SUV,在远小于驾驶者期待的距离下刹停,给驾驶员的信心倍增。

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  但值得指出的是,哪怕具备了极为线性的刹车系统,奥迪e-tron无论在如何速度(甚至1km/h)下刹停,在接近停止时总会出现明显的“点头”动作(越快越明显),暴露出了体重所带来的巨大惯性,需要驾乘人员多加适应。

老牌大厂的保守之作 测试奥迪e-tron 55

  总而言之,奥迪e-tron有着市售所有电动SUV车型中最棒的底盘素质、中上的动力指标,以及哪哪都“很奥迪”的优良驾驶质感,对驾驶员的友好程度名列前茅,哪怕是开惯燃油车的驾驶员初次上手,也不会有太多的不适应,展现出了老派豪华车企应有的老到。

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